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Sep 07, 2023

barrio chino

En el histórico vecindario asiático de Seattle, algunos dicen que los $54 mil millones de Sound Transit

En el histórico vecindario asiático de Seattle, algunos dicen que la expansión del tren ligero de $54 mil millones de Sound Transit se hace eco de los daños de proyectos de infraestructura anteriores.

La intersección de Sixth Avenue South y South King Street cerca de Historic Chinatown Gate en Chinatown-International District el 20 de abril de 2022. (Amanda Snyder/Crosscut)

El distrito internacional de Chinatown de Seattle ha sido movido, dañado y remodelado una y otra vez por importantes proyectos de infraestructura. La ampliación de la Segunda Avenida en la década de 1920 trasladó Chinatown de Pioneer Square a su ubicación actual. La Interestatal 5 cortó el vecindario a la mitad cuando se construyó en la década de 1960. En la década de 1980, la construcción del túnel de autobús original de Metro debajo de Union Station se desangró en el borde occidental del vecindario.

Cada vez, la comunidad perseveró. El vecindario sigue siendo más del 43 % asiático, y es el hogar de muchas de las principales empresas, restaurantes, instituciones culturales y organizaciones asiáticas de la región.

Pero los líderes de la comunidad en el distrito internacional de Chinatown temen que el vecindario, tal como lo conocen, no sobreviva a la próxima agitación del megaproyecto.

Sound Transit actualmente está planificando la tercera fase de la expansión regional del tren ligero Link, un proyecto de décadas de $54 mil millones. La expansión incluye la construcción de una nueva línea desde West Seattle hasta Ballard que requerirá un segundo túnel ferroviario debajo de la ciudad, incluida parte del distrito internacional de Chinatown.

La agencia está considerando dos lugares para enrutar el túnel debajo del distrito: la Quinta Avenida o la Cuarta Avenida. Si se construye debajo de la Quinta Avenida, la construcción del túnel de casi una década se llevará a cabo en el corazón del vecindario, algo que, según los miembros de la comunidad, devastará a los negocios y residentes asiáticos del distrito internacional de Chinatown. La alineación de la Cuarta Avenida no está exenta de impactos, pero la construcción se llevaría a cabo en gran medida en el borde del distrito, en el lado oeste de Union Station.

"Este es nuestro tercer y último barrio chino", dijo Betty Lau, una de las principales organizadoras de Transit Equity for All. "El barrio chino original fue forzado desde el paseo marítimo hasta la Segunda y Washington. Luego, el barrio chino se vio obligado a trasladarse a la ubicación actual. Si nos vemos obligados a salir de nuevo, ¿adónde vamos a ir?".

Transit Equity for All es una gran coalición de empresas del vecindario, instituciones comunitarias, residentes y otros partidarios que presionan a Sound Transit para construir debajo de la Cuarta Avenida. Incluye representantes de United Chinese Americans, Chinese American Civic Organization, NW Association of Chinese Language Schools, Friends of Chinatown, King Apartments, Panama Hotel & Teahouse, Washington Trust for Historic Preservation y muchos otros.

La coalición está dirigida por Lau y Brien Chow, dos líderes comunitarios desde hace mucho tiempo y miembros de la junta de la histórica Asociación Benéfica Chong Wa, una comunidad china y un centro cultural en Seventh Avenue y Weller Street. Lau es una maestra de escuela pública jubilada y ha dedicado décadas a la defensa de los vecindarios. La madre de Chow era la restauradora convertida en política Ruby Chow, la primera estadounidense de origen asiático elegida para el consejo del condado de King. Su hermana era la ex concejal de la ciudad de Seattle, Cheryl Chow.

Las opciones de túneles propuestas por Sound Transit y sus impactos se detallan en un documento llamado Borrador de Declaración de Impacto Ambiental. En el distrito internacional de Chinatown, hay propuestas para un túnel profundo o poco profundo debajo de las avenidas Quinta y Cuarta. Se espera que la construcción dure más de ocho a 10 años.

El área de negocios principal de Chinatown-International District se encuentra entre las calles Jackson y Weller al norte y al sur, y las avenidas Quinta y Octava al oeste y al este. Esos ocho bloques cuadrados contienen Oasis Tea Zone, Shanghai Garden, Kau Kau, la tienda de comestibles Uwajimaya y muchos más restaurantes y tiendas ancla del vecindario, así como edificios residenciales.

Brien Chow señala cómo la construcción afectará la calle fuera de la Asociación Benéfica de Chong Wa, 20 de abril de 2022. Los líderes comunitarios, incluido Chow, temen que la expansión del tren ligero de la Quinta Avenida perjudique al distrito internacional de Chinatown. (Amanda Snyder/ Crosscut)

La construcción del túnel de la Quinta Avenida se organizaría en dos sitios entre las avenidas Quinta y Sexta cerca de Weller Street, los cuales estarían parcialmente cerrados durante varios años de construcción. En los primeros años de la construcción de ese túnel, una flota de camiones volcadores entraba y salía del vecindario durante todo el día, removiendo la tierra del túnel.

Para hacer espacio para la construcción, el sitio de la futura estación y otra infraestructura, como la ventilación, Sound Transit tendrá que demoler varios edificios existentes. El borrador de la declaración de impacto ambiental estima que de 19 a 27 empresas con 170 a 230 empleados serían desplazadas si la agencia sigue adelante con el plan de la Quinta Avenida, aunque se espera que algunas de ellas sean desplazamientos temporales durante la construcción.

Chow y Lau temen que se arruinen aún más negocios, con casi una década de construcción dejando al vecindario con menos visitantes y clientes.

Cassie Chinn, directora ejecutiva interina del Museo Wing Luke, dijo que durante la construcción del tranvía mucho más pequeño de Jackson Street, el museo experimentó una caída del 30% en los ingresos de los visitantes.

"En el barrio chino de Washington DC, casi no queda nada", dijo Lau. "Eso es lo que le va a pasar a Seattle".

El barrio chino de DC pasó de una población mayoritariamente asiática a menos del 20 % de asiáticos, en parte debido a los impactos de la construcción de la estación de metro del vecindario y la subsiguiente gentrificación.

Los líderes de Transit Equity for All también se preocupan por los impactos que no se detallan en el análisis de Sound Transit, como que los ancianos del vecindario pierdan acceso al parque Hing Hay, que usan como espacio de reunión y lugar para hacer ejercicio todos los días. El parque estaría adyacente a la zona de construcción.

Chow está particularmente preocupado por la infraestructura de ventilación del túnel que se instalará en el vecindario y su posible impacto en la calidad del aire. Pero Sound Transit dijo en un comunicado que "los vehículos de tren ligero funcionan con energía eléctrica (de fuentes de energía limpia) y no generarían el tipo de problemas de calidad del aire más allá de lo que uno podría esperar de los sistemas de ventilación de edificios comerciales convencionales".

La construcción de un túnel debajo de la Cuarta Avenida tampoco está exenta de impactos. La calle es una entrada al centro de la ciudad para varias líneas de autobuses urbanos y regionales y una ruta de automóviles muy transitada. La construcción cerraría parte de la Cuarta Avenida durante más de seis años del proyecto, probablemente desviando parte del tráfico de autobuses y automóviles hacia el distrito internacional de Chinatown.

La construcción también obligaría al edificio Icon Apartment al otro lado de la calle de Union Station a cerrar durante cuatro años, desplazando a los 120 residentes que viven allí. La Farmacia Bartell en la planta baja del edificio también tendría que cerrar durante ese tiempo.

La gente camina por el distrito internacional de Chinatown el 20 de abril de 2022. (Amanda Snyder/ Crosscut)

Un túnel en la Cuarta Avenida costaría $500 millones más que uno que pasa por debajo de la Quinta Avenida, en parte porque probablemente incluiría el costo de reemplazar el viaducto de la Cuarta Avenida. La calle está construida sobre una plataforma elevada cerca de Union Station. Esa infraestructura obsoleta deberá reemplazarse en un futuro no muy lejano, dijo el concejal de la ciudad de Seattle Alex Pedersen, presidente del comité de transporte del consejo, por lo que podría ser más eficiente incluir ese proyecto como parte de la construcción del tren ligero.

Transit Equity for All argumenta que el túnel de la Cuarta Avenida tiene más sentido porque no hay negocios o restaurantes a lo largo de esa calle para desplazar. La calle está bordeada principalmente por los lados de Union Station y varios edificios de oficinas y estacionamientos.

En última instancia, la decisión de dónde construir el túnel depende de la Junta Directiva de Sound Transit, que sopesará los impactos descritos en la declaración de impacto ambiental, junto con los costos, la opinión del público y otros factores. Esa decisión final sobre el proyecto no se tomará hasta 2023. La construcción comenzará en 2026. Sound Transit aún no ha declarado si prefiere la Cuarta Avenida o la Quinta Avenida para el túnel.

El Ayuntamiento de Seattle y el alcalde Bruce Harrell, en una resolución conjunta que se votará en junio, también sopesarán dónde colocar túneles y estaciones en la ciudad. La ciudad también está representada por la presidenta del consejo Debora Juarez y Harrell en la junta directiva de Sound Transit.

El concejal Pedersen dijo que comparte las preocupaciones de las comunidades sobre los impactos del túnel de la Quinta Avenida y que el plan de construcción de la Cuarta Avenida tiene sentido para él.

"Este es un megaproyecto muy ambicioso y habrá enormes beneficios generacionales a partir de la expansión del sistema de tren ligero", dijo Pedersen. "Al mismo tiempo, no se puede poner precio a evitar una devastación adicional en una comunidad que ha sufrido daños históricos por la construcción del transporte... Vale la pena invertir más para evitar el desplazamiento y el daño a las empresas y los residentes".

La concejal del Distrito 2, Tammy Morales, quien representa al Distrito Internacional de Chinatown, dijo que quiere ver un análisis mucho más profundo de Sound Transit sobre los daños potenciales que los dos proyectos podrían tener en el vecindario a corto y largo plazo.

"En 100 años, ¿cómo será esto?" preguntó Morales. "¿Cómo se verá afectada la próxima generación y la siguiente por el cambio de vecindario como resultado de estas inversiones? ... Sabemos que habrá impactos. ¿Qué estamos haciendo para mitigarlos y asegurarnos de que el daño sea mínimo? ¿como sea posible?"

Al igual que los concejales, el alcalde Harrell reconoció los daños históricos sufridos por el distrito internacional de Chinatown y dijo que Sound Transit necesita brindar un análisis más profundo.

"Cualquier decisión sobre las opciones de estaciones debe tomarse una vez que tengamos alternativas de estaciones más desarrolladas que consideren el rango completo de impacto e incluyan la mitigación adecuada para que funcionen para la comunidad, para la Ciudad y para nuestros otros socios", dijo un portavoz de Mayoral en un correo electrónico. "El trabajo hasta la fecha en el DEIS de Sound Transit no hace eso por completo, por lo que queremos ver que eso suceda para que estemos informados cuando elijamos una alternativa para el distrito internacional de Chinatown".

Los defensores del tránsito en el metro de Seattle ven el túnel de la Cuarta Avenida como un beneficio mutuo para la calidad del servicio y la minimización de los impactos en el distrito internacional de Chinatown. Seattle Subway está presionando a la agencia para que estudie la construcción de un túnel aún menos profundo en la Cuarta Avenida que el que se propone actualmente. Si lo hiciera, se reduciría la cantidad de tiempo de transferencia para los pasajeros en la estación del Distrito Internacional/Barrio Chino existente, que servirá como centro para varias de las líneas de tren ligero de la región.

Una vista de la Cuarta Avenida, donde los líderes comunitarios en Chinatown-Distrito Internacional quieren que Sound Transit busque la expansión del tren ligero Link, vista el 20 de abril de 2022. Argumentan que un túnel en la Cuarta Avenida tendría un impacto menos negativo en el vecindario. Pero es probable que sea la alternativa más cara. (Amanda Snyder/ Crosscut)

"Cuanto más se tarda en llegar a la plataforma, peor es este sistema para los pasajeros, punto", dijo el tesorero de Seattle Subway, Ben Broesamle. "Creemos que muchos impactos en la Quinta Avenida para la comunidad son extensos y tal vez permanentemente dañinos y que mejorar la Cuarta Avenida y crear una transferencia directa intermodal es realmente increíble".

El período de comentarios públicos para el borrador de la declaración de impacto ambiental aún está abierto hasta el final del día 28 de abril. Las personas pueden enviar comentarios a la agencia a través de esta encuesta.

La situación actual del vecindario es un territorio familiar, algo que Chinn del Museo Wing Luke dijo que no es una coincidencia.

"Había estructuras para privar de derechos a las comunidades asiático-estadounidenses", dijo. "Debido a las leyes de exclusión asiáticas, no hubo un camino hacia la ciudadanía para los inmigrantes asiáticos hasta la década de 1950, lo que afectará la participación de los votantes y el compromiso cívico... El racismo estructural ha resultado una y otra vez en proyectos de infraestructura pública que tienen impactos nocivos en Los barrios chinos en general y nuestro propio C-ID".

Aún así, al igual que Transit Equity for All, los esfuerzos de organización comunitaria en el distrito internacional de Chinatown a menudo lucharon contra los proyectos y trataron de minimizar sus daños.

El Consejo Comunitario de Jackson Street fue formado por líderes empresariales y comunitarios negros y asiáticos a lo largo del corredor de Jackson Street en 1947. Cuando la I-5 amenazó al vecindario, el consejo hizo todo lo posible para desviar la autopista, así como para resaltar el impacto negativo que tendría. tienen sobre las personas y las empresas, aunque finalmente el proyecto salió adelante según lo planeado.

Cuando se construyó el túnel de autobuses original de Metro en la década de 1980, las empresas asiáticas a lo largo de la Cuarta Avenida fueron desplazadas durante la construcción y nunca regresaron. Se necesitó un esfuerzo de organización comunitario concertado para lograr que la agencia instalara arte asiático en la estación para establecer una conexión con el vecindario impactado por el túnel y la estación.

Sue Taoka, una activista comunitaria desde hace mucho tiempo, ex directora de InterIm CDA y aprendiz del famoso activista Bob Santos, dijo que el barrio chino de Seattle todavía existe hoy en día en gran parte debido a la organización que ocurrió en respuesta a la construcción del estadio Kingdome.

Cuando Kingdome amenazó con convertir el vecindario en el estacionamiento de un estadio, los activistas organizaron a los miembros de la comunidad para contraatacar. Se presentaron en masa en las reuniones y, en última instancia, consagraron leyes de zonificación que impedían que los grandes estacionamientos y las empresas orientadas a los automóviles se apoderaran del vecindario.

"Llegó al punto en que el ayuntamiento temía que todas estas ancianas y viejecitos chinos aparecieran enojados por el impacto que estaban teniendo estas cosas", dijo Taoka. "Había una sensación de que había poder y un bloque de personas para presentarse si era necesario".

Aún así, Taoka y Chinn quieren que los políticos y las agencias gubernamentales hagan un mejor trabajo al escuchar lo que la comunidad quiere y no hablar de boquilla sobre sus necesidades.

"¿Por qué somos siempre nosotros los que estamos en la posición de tener que adaptarnos y ser resilientes?" preguntó Chin. "¿Cuándo podemos estar en la posición de tener agencia sobre nuestro propio destino y tener los recursos para determinar nuestro propio futuro en lugar de tener que reaccionar a estos proyectos de infraestructura de transformación una y otra vez?"

Corrección: una versión anterior de este artículo expresó incorrectamente la longitud de los cierres de carreteras y apartamentos durante la construcción del túnel de la Cuarta Avenida y los límites de los impactos de la construcción del túnel de la Quinta Avenida.

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