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May 26, 2023

IMPULSADO: Revisión del primer manejo del 2016 FC Honda Civic 1.5 VTEC Turbo

In Car Reviews, Autos, Honda / Por Danny Tan / 12 de mayo de 2016 10:00 am / 118 comentarios

In Car Reviews, Autos, Honda / Por Danny Tan / 12 de mayo de 2016 10:00 am / 118 comentarios

Los europeos tienen el Golf, nosotros tenemos el Civic. Junto con el Corolla, es una de las placas de identificación de automóviles más icónicas de estas partes. Muchos han crecido con uno, han deseado uno o han tenido uno; algunos pueden marcar más de una casilla.

Un nombre familiar y favorito de los entusiastas, el modelo más antiguo de Honda ha estado con nosotros durante 43 años durante nueve generaciones. Algunos fueron innovadores (EG de quinta generación, FD de octava generación) y otros no fueron tan queridos (ES de séptima generación, FB de novena generación), pero en general, el nombre Civic representaba autos familiares confiables con un aspecto deportivo. espíritu.

Honda dice que el nuevo Civic de décima generación es el mejor de todos. Zapatos bastante grandes para llenar, considerando el linaje. Después de cubrir el FC en los stands de la feria del motor de Bangkok y Yakarta, finalmente lo conducimos para ver si las afirmaciones se mantienen.

¿Recuerdas cuando Honda presentó el FD Civic de octava generación? Sí. Recién en el trabajo en ese entonces, este escritor se quedó boquiabierto al ver una entrada futurista en un segmento conservador. Puede ser familiar ahora, pero esa forma radical y el tablero de la nave espacial estaban fuera del mundo en ese entonces. Todavía lo es.

El FD también fue un gran manejo: los motores i-VTEC amantes de las revoluciones, una transmisión automática de cinco velocidades y pies ágiles le dieron al sedán monoforma un verdadero entusiasmo para ir con el estilo. Y ni siquiera estamos hablando del sedán JDM Civic Type R (en la foto de arriba) que hizo una aparición oficial sorpresa en Malasia.

Después del aburrido ES, el FD era exactamente lo que Honda necesitaba para revivir la fortuna del Civic, y la apuesta audaz valió la pena. Sin embargo, es difícil mejorar un producto revolucionario, y el posterior FB Civic luchó para hacer avanzar el juego. La novena generación ni siquiera fue un buen trabajo de evolución, retrocedió un paso en algunas áreas.

La mala forma del Civic coincidió con el auge del Mazda 3 y el renovado Toyota Corolla Altis. El Mazda, armado con un estilo expresivo y un mensaje deportivo, atraía a los jóvenes de corazón; mientras que el Altis trajo a la mesa comodidad y refinamiento que estaba en un plano diferente al FB. Eso, además de un elegante traje nuevo que redujo al menos 10 años la edad del tío.

Un Honda Civic como modelo del segmento C era inimaginable hace apenas unos años, pero ahí estaba el FB, poco competitivo en una clase que sus antepasados ​​solían dominar. Se necesitaba algo drástico para abordar la diapositiva, algo audaz y radical, algo como el FD...

Esto podría ser. Honda dice que el proyecto Civic de décima generación fue uno de los desarrollos de nuevos modelos más completos y ambiciosos que jamás haya emprendido, lo que requirió un compromiso sin precedentes de recursos de I+D y talento en ingeniería. Liderados por un equipo norteamericano, una novedad para Honda y Civic, se propusieron lograr un "rejuvenecimiento dinámico" y desarrollar un automóvil que esté "en una liga propia". Honda incluso llegó a evaluar comparativamente a los ejecutivos compactos premium europeos (la clase BMW Serie 3) para el FC Civic.

Es obvio que la gente de Honda comenzó con una hoja de papel limpia. El Civic de hoy no se parece a ningún otro en el mercado, sin importar el segmento C masivo, y el diseño novedoso genera una impresión avanzada.

El estilo fastback y la carrocería alargada son sorprendentes, y también un gran contraste con el trasero rechoncho del Mazda 3. Aquí se exhiben muchos trazos: además del flujo tipo cupé de la línea del techo y el habitáculo, una línea de carácter prominente conecta la puerta maneja y define las ancas traseras del automóvil. Este último se combina con arcos estilo Mazda sobre las ruedas delanteras. Otra línea ascendente y un pliegue ocupan el espacio entre las ruedas. De losa lateral no lo es.

El FC esculpido es bastante imponente en el metal para un automóvil de esta clase, y las dimensiones corresponden. Con 4630 mm de largo y 1799 mm de ancho, el nuevo Civic es 105 mm más largo y 44 mm más ancho que el sedán al que reemplaza. La huella más grande se combina con una reducción de altura de 19 mm (1416 mm) para una apariencia elegante. La distancia entre ejes, reducida en 30 mm de FD a FB, ha vuelto (casi) a donde estaba, a 2.698 mm.

Uno no habría adivinado que el nuevo Civic es solo 10 mm más largo que un Altis con solo mirarlo. Debe ser el techo inclinado y la postura más ancha/baja (24 mm más ancho, 44 ​​mm más bajo que el Altis) lo que influye en la percepción.

Dos variantes tailandesas estaban disponibles en Chiang Mai, el 1.8 E básico y el Turbo RS de gama alta. La variante de entrada tiene rines de 16 pulgadas (una pulgada más pequeños que el Turbo) y carece de faros antiniebla, manijas cromadas de las puertas y tubos de escape dobles, aunque este último es invisible por diseño (el Civic Turbo de Indonesia usa silenciadores reductores que se sienten artificiales ).

Los tailandeses que optan por el RS obtienen faros delanteros LED, faros antiniebla LED, una parrilla alada en negro brillante y un alerón de maletero de cuerpo entero. Los últimos dos elementos, más el nombre "RS", son especiales del mercado tailandés y es posible que no se incluyan en los Civic CKD con especificaciones de Malasia. El Civic Turbo de Indonesia usa un emblema "VTEC Turbo" en su lugar.

Las luces de conducción diurna LED y las firmas traseras LED distintivas en forma de bocina son estándar. Espere accesorios Modulo, incluido un kit de carrocería y un alerón más corto que el que ve aquí. Le guste o no el nuevo aspecto, nadie puede acusar a Honda de ir a lo seguro esta vez.

Los diseñadores de interiores fueron un poco más comedidos. El salpicadero del nuevo Civic sigue la tendencia marcada por el City y el Jazz en términos de diseño, pero el diseño es más nítido y técnico. El efecto de red más deportivo también se debe a la consola central alta, que delimita eficazmente la zona de conducción.

Atrás quedó la disposición de dos niveles de las dos generaciones anteriores, y ahora viene una gran bitácora que alberga un cuentarrevoluciones central y un velocímetro digital. El panel es digital con menús personalizables (medidor de impulso incluido) y presenta un tema rojo en el Turbo, una gran USP de sala de exposición, pero este obstinado escritor prefiere el dial analógico basado en blanco en el 1.8, que no parece básico en absoluto como hay una gran sección digital.

Lo mismo ocurre con la consola central, que alberga la ahora familiar unidad principal con pantalla táctil de Honda en el Turbo. El sistema relativamente antiguo del 1.8, con una pantalla pequeña y botones físicos, permite una operación más simple/rápida en movimiento.

Lo mismo ocurre con los controles de aire acondicionado. El Turbo tiene aire acondicionado automático de doble zona, lo que significa que ambos diales se usan como controles de temperatura. Esto relega el ajuste de la velocidad del ventilador "a la pantalla", activado al presionar el botón "Climatización"; ese es un paso adicional para una función de uso frecuente.

Ya debería quedar claro que la cabina del 1.8 de baja tecnología se adapta mejor a este dinosaurio. Claro, no parece tan avanzado sin las pantallas coloridas del Turbo, pero tampoco sirve como recordatorio diario de que optó por la variante más económica, como suelen hacer muchos modelos básicos. Más importante aún, es fácil de operar y distrae menos del negocio de conducir.

La sensación detrás del volante es muy propicia. Junto con el tablero de dos niveles, las peculiaridades de FD/FB como el parabrisas inclinado y el volante de diámetro pequeño se han abandonado por un espacio de trabajo más convencional.

A diferencia de la novena generación, el asiento del conductor del FC, que tiene un diseño exclusivo de hombros estrechos, es muy bajo; Combine esto con la consola central alta (un truco compartido con el HR-V), el tablero alto y la distancia más corta al parabrisas y obtendrá una sensación de cabina cerrada.

Incluso si descarta la forma única de la cabina de los dos modelos anteriores, esta sensación acogedora y envolvente de la cabina es nueva para el Civic. La sensación es deportiva en un sentido técnico; piense en BMW y la generación anterior de Audi en oposición al enfoque deportivo minimalista de los Audi y Mazda actuales. Hablando de Mazda, el cinturón central con estampado de carbón del Civic en las sillas delanteras parece estar inspirado en el 2 de Hiroshima. Otra señal deportiva es el botón de arranque con acabado de espejo, que permanece iluminado en rojo mientras se mueve.

La calidad es generalmente buena, con una fina capa de plástico suave al tacto que cubre la parte superior del tablero, el panel que mira hacia el pasajero y las tapas de las puertas delanteras. La textura vuelve a la normalidad después del patrón "florido" de la novena generación, y hay costuras impresas y agradables inserciones metálicas como guarnición.

Las únicas partes que sobresalen para mí son los paneles que rodean los botones de dirección, ni brillantes ni mate, se ven baratos y atraen impresiones. El radio derecho vacío en el Thai-spec 1.8 E (sin control de crucero) cede cuando se presiona, y el "efecto de vidrio" de los botones es más bien como un juguete a la luz del sol. Hay un nuevo control deslizante de volumen que algunos pueden encontrar útil.

Todo el equipo debe almacenarse antes de conducir, y no faltan áreas de espera en el nuevo Civic. Al igual que el HR-V, hay un túnel debajo de la consola central que alberga el tomacorriente y los puertos USB y HDMI. Se adapta a un teléfono que se está cargando y el área delante de la palanca de cambios es lo suficientemente ancha para un iPhone 6s Plus.

La caja de la consola central es muy profunda y no debería tener problemas para esconder bolsos de mano o iPads. En el interior hay dos portavasos, uno fijo y otro extraíble. También logramos colocar dos cámaras DSLR una al lado de la otra en la guantera. Las mejores calificaciones en esta área.

Al igual que Tailandia, Malasia obtendrá dos motores: un motor i-VTEC de aspiración natural de 1,8 litros y el motor VTEC Turbo de 1,5 litros que destaca. El motor NA, que produce 141 CV a 6500 rpm y 174 Nm de par motor a 4200 rpm, es el mismo motor SOHC de la serie R de la generación anterior. Se ha reajustado para que coincida con la nueva caja de cambios CVT Earth Dreams Technology, que retira la transmisión automática de cinco velocidades de Honda en el Civic.

La unidad turbo reducida de inyección directa L15B7 genera 173 CV a 5500 rpm y 220 Nm de par de 1700 a 5500 rpm. Reemplaza efectivamente al motor NA de 2.0 litros y 155 CV/190 Nm en la gama local y, al igual que el 1.8 NA, está acoplado a una transmisión automática CVT con paletas de cambio. No hay otra caja de cambios para el motor turbo además de esta CVT, incluso en los EE. UU., donde el modelo base es un NA de 2.0 litros con una transmisión manual de seis velocidades.

Comenzamos con el 1.8L, que se espera que se lleve la mayor parte de las ventas a pesar de que el Turbo acapara todos los titulares. Habiéndome vuelto a familiarizar recientemente con el FB Civic 1.8, es obvio que el FC, incluso con un motor remanente, es un compañero mucho más agradable en la conducción urbana. La diferencia en los niveles de ruido es grande, y esto se debe al aislamiento superior del FC y la CVT.

Conducir por la ciudad es significativamente más sencillo con la CVT. El 5AT 1.8 anterior necesitaba revoluciones para ponerse en marcha, lo que significaba más ruido del motor. Ese típico sonido de motor Honda trabajador no es obvio aquí; el FC tiene más impulso a bajas velocidades y también alcanza velocidades de carretera con menos alboroto. También da una impresión bastante decente de un convertidor de par automático regular, con caídas escalonadas en las revoluciones a medida que suelta el acelerador. No hay modo manual, pero no es necesario.

CVT solía ser uno de los acrónimos más temidos por aquellos que ven el automovilismo como algo más que un simple viaje (incluido este escritor), pero este Civic equipado con CVT es un mejor auto la mayor parte del tiempo, para la mayoría de los conductores. Con esta cosecha actual de los tres grandes japoneses, la caja continua ya no es algo a lo que temer.

Los pilares A más delgados mejoran la visibilidad y también notamos un mejor aislamiento no solo del compartimento del motor, sino también del ruido del viento y de los neumáticos. Queda por ver si el Civic puede permanecer silencioso en las duras carreteras de Malasia; supongo que, si bien mejoró con respecto al Civic anterior, el Altis aún lo superaría en la serenidad de los cruceros.

La comodidad de conducción no se vio afectada por las carreteras alrededor de Chiang Mai, pero notamos una calidad un poco más protuberante en las ruedas de 17 pulgadas del Turbo. Sin embargo, lejos de ser incómodo, no es un Type R. Al igual que NVH, la conducción debe ser confirmada por la miríada de obstáculos que presentan nuestras carreteras, pero lo que es seguro es la nueva competitividad del Civic en lo que respecta a la comodidad.

No hubo secciones estrechas ni sinuosas en nuestra ruta, por lo que no hubo travesuras que chirriaran los neumáticos detrás del volante, que tiene un peso agradable (en el lado más pesado en este campamento fácil de usar) pero una sensación preciosa. Ninguno del tipo que encontrarías en el bullicioso Mazda 3.

En el punto del que todo el mundo habla, el motor turbo. VTEC Turbo: ¿puede un motor sonar más evocador que ese? La marca puede evocar imágenes de un impresionante rendimiento del Type R, pero las expectativas de los entusiastas pueden ser contraproducentes en este caso, porque el Civic 1.5L Turbo tiene que ver con la eficiencia. Eficiencia en la puesta al día y eficiencia en la quema de combustible.

No tenemos cifras de este último, pero el Turbo's FC superará al antiguo 2.0 NA y al actual 1.8 NA. Lo que podemos decirte es la forma en que el Civic Turbo gana velocidad y cómo uno no debe acercarse a ella. No como conducirías un automóvil turbo de doble embrague del Grupo Volkswagen, por ejemplo. Lo que le pidas al coche VAG, te lo devolverá en tiempo real. No olvidemos que el Civic potenciado todavía está emparejado con una CVT, y un pie derecho progresivo es clave para una asociación armoniosa.

No hay un efecto turbo pronunciado, o "patada en la espalda" como algunos lo llamarían, sino una acumulación lineal de velocidad. Indudablemente, el automóvil es rápido, no importa nuestro viejo 2.0, incluso superará al Civic Si de USDM con un NA de 2.4L, pero no se siente tan rápido cuando se conduce a bajas velocidades. Planta el pie en el acelerador y la respuesta del tren motriz es lenta. No creo que sea el retraso del turbo per se, sino la combinación de las características del turbo y la CVT.

Adopte un enfoque más mesurado y podrá disfrutar mejor de la amplia torsión del Civic. Es mejor en "arranques rodantes" que en los GP de semáforos y las carreras de corte y empuje, un operador suave que funciona mejor con un conductor suave. Por supuesto, esto no es un problema en absoluto si no espera una nitidez similar a la del GTI de este automóvil familiar.

Por esta razón, el 1.8L es mi elección. Junto con la CVT que mejora el paquete y un auto mejor en todos los aspectos, el motor de arranque ofrece un rendimiento más que adecuado para un conductor diario, y sus comodidades básicas sirven bien a este escritor reacio a la tecnología. Si tuviera más potencia y velocidad, también me gustaría sentir el subidón, y no solo llegar allí.

Antes de que olvide que este es un automóvil familiar, aquí hay algunas notas desde el asiento trasero. Honda señala que la forma estrecha de la parte superior de los asientos delanteros (a diferencia de un cuadrado) brinda a los pasajeros traseros una sensación más aireada, y estamos de acuerdo. También encontrará espacio para las piernas y las rodillas líder en su clase, y el espacio para la cabeza no es un problema a pesar del techo inclinado ya que el banco trasero está montado bajo.

No más piso plano, aunque la joroba no es muy alta. Hay un panel de plástico entre la parte exterior del respaldo del asiento y la puerta, y se interpuso en el camino de mi brazo que se apoyaba naturalmente en el reposabrazos de la puerta, un hallazgo sorprendente. Incluso sin ese defecto, el Altis es mejor desde atrás gracias a una base de asiento más alta y una posición de asiento más natural. No hay asientos plegables, cortesía de una barra transversal al final del maletero, que no está en el auto con especificaciones estadounidenses.

No se equivoque, el Civic vuelve a estar en forma con esta décima generación, que probablemente sea tan revolucionaria como lo fueron el EG y el FD. Después de la deslucida novena generación, Honda necesitaba algo especial para recuperar la iniciativa, y el FC cumple.

Mientras que el Toyota Corolla Altis se enfoca en la comodidad y el refinamiento, y el Mazda 3 se enfoca en el atractivo para el conductor y muy poco más, el nuevo Civic es un todoterreno. Con refinamiento mejorado; turbo, tecnología y juguetes en el top model; estilo fastback fresco y atractivo deportivo; muchos jóvenes sentirán un escalofrío en los riñones al soñar con el Honda Civic. Como en los buenos viejos tiempos.

Es posible que las especificaciones y el acabado de nuestros autos de prueba tailandeses no coincidan con los eventuales autos con especificaciones de Malasia. Ya se lanzó el Civic de décima generación.

GALERÍA: Honda Civic 1.5 Turbo RS, especificaciones tailandesas

Etiquetas:Honda Civic 2016 en Malasia