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Jul 24, 2023

Ducati Panigale V4R frente a Suzuki GSX

Todos conocen el dicho: "Obtienes lo que pagas". es una vida importante

Todos conocen el dicho: "Obtienes lo que pagas". Es una lección de vida importante que suena verdadera para muchos aspectos de la vida. Al igual que las herramientas baratas, el placer que obtenemos por el desembolso mínimo se evapora rápidamente tan pronto como se rompe mucho antes de lo que debería. Debería haber comprado el bueno es lo que inevitablemente nos decimos a nosotros mismos cada vez.

Esta mentalidad nos ha llevado a creer que las motocicletas caras deben brindar un nivel de calidad o rendimiento inigualable en los puntos de precio más bajos. Sin duda, la calidad tiene un precio. Entonces, por simple lógica, más es igual a mejor.

¿O sí? Esta es la premisa de nuestra última comparación. Por un lado, tenemos la Ducati Panigale V4R de $40,000, la moto deportiva más cara que puedes comprar hoy ($100,000 Superleggeras y otras ediciones especiales limitadas excluidas). Con un agresivo motor V4 de 999 cc, suspensión Öhlins de primer nivel, frenos Brembo, ruedas forjadas, electrónica sofisticada y un par de alas (!), la V4R representa el pináculo de la tecnología de motos deportivas disponible en la actualidad, o al menos así se supone.

En el otro extremo del espectro, tenemos la Suzuki GSX-R1000R. A $17,699, la Suzuki representa el nivel de precio más bajo de las motos deportivas, y si está dispuesto a renunciar a algunas sutilezas, como una palanca de cambios rápida y componentes de grado ligeramente inferior, hay opciones por alrededor de $15,000. Aún así, por menos de $ 18,000, la GSX-R1000R le ofrece un cuatro en línea de 999 cc, sincronización variable de válvulas, válvulas de titanio, electrónica centrada en IMU, cambio rápido arriba / abajo, frenos Brembo y la impresionante, aunque mucho menos reconocida, Balance Free FrontFork de Showa ( sí, así se escribe).

Con un delta de precio de $ 22,000 entre las bicicletas, el objetivo aquí es un poco diferente a nuestros procedimientos de prueba habituales. La diferencia de precios te haría creer que la Ducati es una motocicleta mejor, y parte de este ejercicio es determinar si realmente lo es. Sin embargo, pensando en un panorama más amplio, ¿qué significa realmente tener una diferencia de precios lo suficientemente grande como para comprar otra bicicleta de litro por completo y aún tener dinero de sobra? ¿Cómo les gusta andar y, en última instancia, la Panigale V4R es realmente $22,000 mejor que la Suzuki?

Teniendo en cuenta que Suzuki y Ducati son los modelos enfocados en la pista en las alineaciones de ambos fabricantes, la mayor parte de las impresiones y la conducción tendrán lugar en la pista. Esta vez nos unimos a nuestros amigos en Pacific Track Time durante su jornada en Buttonwillow Raceway, y Bobby Loo, propietario de Motorrev Suspension Tuning, se aseguró de que los clickers se marcaran correctamente en ambas bicicletas.

Ambas bicicletas vienen con luces y matrícula. Entonces, después del día en la pista, nos dirigimos a las carreteras y cañones para ver cómo se desempeñaba cada uno en el mundo real. Dado que los resultados para ambos fueron bastante reveladores, profundicemos.

Se invirtió una tonelada de I + D en el motor Ducati V4, incluida una contribución significativa del equipo de carreras Ducati Corse. Su diámetro interior de 81,0 mm es el mismo que el de la maquinaria actual de MotoGP, y su carrera de 48,4 mm lo hace extremadamente sobrecuadrado. El cigüeñal que gira en sentido contrario gira en la dirección opuesta a las ruedas, lo que ayuda a cancelar sus efectos giroscópicos en las curvas y ayuda a reducir los caballitos al salir. Si bien es posible que Ducati no sea el primero en presentar un V4 de clase litro, este, especialmente en forma estándar, es realmente impresionante, girando el dinamómetro en MotoGP Werks a 186.6 hp y 75.5 lb-ft de torque.

Suzuki también invirtió mucha I + D en su motor de cuatro cilindros en línea de 999 cc para hacerlo más potente y más compacto que la versión que reemplaza. Su diámetro interior de 76,0 mm es más pequeño que el de Ducati, lo que requiere una carrera más larga, de 55,1 mm, para alcanzar la marca de 999 cc. Las válvulas de titanio se abren a través de los balancines de las levas, lo que ayuda a alcanzar su línea roja de 14.500 rpm. Un sistema simple de sincronización variable mecánica de válvulas ayuda a que la GSX-R conserve su gruñido de rango medio. Hizo girar el tambor a 162.2 hp y 78.0 lb-ft de torque.

Aquí es donde las cosas se ponen interesantes. Mire el gráfico del dinamómetro un poco más de cerca y verá que la Suzuki en realidad genera más potencia y torque que la Ducati hasta las 11,000 rpm, momento en el cual el motor de altas revoluciones de la Ducati se hace cargo. Recuerde también que, en forma estándar, la GSX-R está restringida mediante el ajuste de la ECU para cumplir con las regulaciones de EE. UU. (en teoría, la Ducati también debería estarlo...). Una simple búsqueda en Youtube de Gixxers con ECU re-flasheadas mostrará ejemplos que generan cerca de 200 caballos de fuerza en las ruedas traseras. Búsquedas similares para Ducati traerán ejemplos en los bajos 200 (en la bomba de gasolina), pero nadie llama a la V4R un monstruo de torque, que es donde la sincronización variable de válvulas de Suzuki podría tener una ventaja en el mundo real.

Como se mencionó antes, la pista es donde estas cosas debían estar. Entonces, es donde pasamos la mayor parte de esta comparación. Dicho esto, debido a que estábamos participando en un trackday público, los tiempos de vuelta *no* fueron tomados. Si bien puedo escuchar el alboroto ahora, estoy de acuerdo en que los tiempos de vuelta habrían sido muy informativos. La realidad es que tratar de obtener tiempos de vuelta significativos en un trackday es una causa perdida debido a la cantidad de tráfico. Y no, no tenemos el presupuesto para alquilar la pista para nosotros solos.

No obstante, no necesitábamos tiempos de vuelta para resolver algunas diferencias fundamentales entre los dos. Tomando primero a Suzuki, su familiaridad instantánea fue un recordatorio de por qué la línea GSX-R es tan querida. Es fácil de conducir rápidamente, genera una buena potencia lineal, frena lo suficientemente bien y es tan poco ofensiva como puede ser una moto de litro de 162 caballos de fuerza.

Súbete al V4R, sin embargo, y las diferentes versiones del rendimiento te abrirán los ojos. Simplemente apretar el botón de arranque produce un rugido tanto del escape como del embrague seco que es imposible de ignorar y es completamente opuesto al tono cortés de Suzuki. La ventaja de potencia que tiene la Ducati, aunque extraordinaria, solo fue realmente sorprendente debido a la ridícula línea roja que puede alcanzar la Panigale: ¡16,500 rpm (indicadas, de todos modos) en sexta marcha! No es ningún secreto que al V4 le encanta acelerar, y lo hace libremente, lo que le permite tragarse al Suzuki en poco tiempo. Pero realmente tienes que darle cuerda para aprovechar ese poder. También se siente engranado un poco más corto que el Suzuki, ayudando con su aceleración y enmascarando la relativa falta de torque.

Lo que fue más revelador fue cuánto más preciso se sentía el chasis de Ducati en comparación con el GSX-R, y tampoco me refiero a la suspensión. De hecho, el resorte trasero del V4 era demasiado rígido para mis miserables 150 libras, mientras que el resorte más suave del Suzuki en realidad se sentía mejor amortiguado y me dio una idea de lo que estaba haciendo la parte trasera. Aún así, la Panigale se sintió como un bisturí en comparación con el cuchillo de mantequilla de Suzuki. Era posible precisar con precisión dónde quería colocar la Ducati, a pesar del resorte trasero rígido, mientras que solo estaría apuntando la GSX-R en las inmediaciones en comparación.

Creo que parte del crédito aquí se debe a las barras más anchas de Ducati que le dan al ciclista más palanca para colocar la bicicleta exactamente donde la quiere. Mientras tanto, las barras de Suzuki se sienten muy estrechas en comparación y están demasiado inclinadas hacia adentro para mi gusto, aunque eso es bastante fácil de cambiar a través del mercado de accesorios.

En el frente de frenado, la combinación de cilindro maestro Nissin de Suzuki, líneas trenzadas de acero, discos dobles de 320 mm y pinzas monobloque Brembo están bien. Hay una sensación decente y una potencia de frenado decente, aunque la tendencia en las bicicletas premium parece moverse hacia los discos de 330 mm. Incluso el ABS no se siente muy intrusivo. Una vez más, no ofensivo, aunque tampoco muy emocionante. En última instancia, es acorde con el precio.

Pero cuando estás pagando $40 por una motocicleta premium, "decente" no es suficiente. La actualización a un cilindro maestro Brembo, discos de 330 mm y pinzas Stylema le brinda un nivel de frenado unos pocos grados por encima del que proporciona Suzuki. No estamos hablando de diferencias masivas, eso sí, sino notables en todos los aspectos. La potencia de frenado adicional significa que puede esperar un poco más antes de alcanzar la palanca del freno (o usar el mismo marcador mientras lleva más velocidad que el Suzuki), y el mayor nivel de comunicación entre la palanca y su(s) dedo(s) es crucial si Estás frenando profundamente en una esquina. Todo está sucediendo con un grado o dos más de precisión. Si no lo ha notado, este es un tema en todas partes.

Esto puede parecer una blasfemia para algunos que son leales a una cierta compañía sueca de suspensiones de color dorado, pero los japoneses también pueden construir horquillas y amortiguadores bastante buenos. Manteniendo el aceite presurizado y separando los circuitos de válvulas en subcámaras en cada pata de la horquilla y el amortiguador, la horquilla delantera sin equilibrio y el amortiguador trasero sin equilibrio (nosotros decimos amortiguador, Showa dice amortiguador trasero) se sintieron tan capaces como el NPX de Öhlins. horquilla presurizada y amortiguador TTX36 en la Ducati.

Los Showa contribuyen a la prima de la GSX-R1000R sobre la 1000 con solo una R, pero tal vez, ¿los Öhlins agregan un mayor margen al resultado final de Ducati? En lo que respecta a estas dos bicicletas, el delta de $ 22,000 tiene poco que ver con la suspensión.

Es difícil distinguirlos de forma independiente, pero se puede sentir otra diferencia entre los dos con la electrónica. En realidad, para ser más precisos, el control de tracción, la ayuda para el ciclista que personalmente uso más. Suzuki usa una IMU Continental, mientras que Ducati confía en Bosch para su IMU, y si tuviera que dividir los pelos, el sistema de Suzuki parecía que permitía un mayor deslizamiento antes de activarse, lo que es más notorio para el piloto. Subir el nivel de TC se sintió como si dañara la conducción, mientras que la Ducati fue más fluida en comparación, no solo en su intervención de TC, sino también en la suavidad con la que se mide la potencia en la rueda trasera a medida que se abre el acelerador.

Este es el tipo de cosas que solo surge de una comparación consecutiva, pero también habla del tiempo y la I + D que Ducati ha puesto en refinar su paquete electrónico. Todo esto cuesta dinero, como contratar pilotos de prueba, ingenieros de datos, alquilar pistas, etc., lo que se refleja en el costo de la bicicleta. Por otra parte, la Ducati también cuenta con control de caballito, control de deslizamiento, control de freno de motor, una batería de iones de litio y una serie de otras ventajas que realmente no importan pero que invariablemente aumentan el costo.

Sin embargo, si la disparidad en el precio se puede reflejar en un solo componente de cada uno, es el grupo de instrumentos. Como era de esperar en una Ducati costosa, hay una pantalla TFT a todo color que es brillante y relativamente fácil de leer a pesar del diseño intrincado que rodea al tacómetro digital dominante.

Con Suzuki, una mirada al tablero te recordará instantáneamente a un reloj Casio, que fue una conexión que escuché de varias personas. El indicador en sí es lo suficientemente grande y muestra toda la información relevante (aunque con un tacómetro un poco difícil de leer), pero las imágenes arcaicas que obtienes de la pantalla LCD de dos tonos en blanco y negro simplemente gritan viejas, anticuadas y, bueno... barato. En estos días, si todavía usa pantallas LCD, está atrasado.

En la pista, la diferencia de rendimiento era evidente. El V4R vive para estas cosas.

Dado que estas bicicletas son legales para la calle después de todo, era necesario un paseo por nuestras carreteras locales, y de inmediato, las tornas cambiaron por completo. Aunque sería bueno tener un recibo detallado por el delta de precio de $22,000, parece bastante claro que todo se destinó al rendimiento en la pista de carreras sin tener en cuenta las carreteras más que las luces y una placa.

La posición del asiento es agresiva (no sorprende), pero no del todo tortuosa para una moto deportiva. De hecho, parecía que la Ducati tiene clavijas más bajas que la Suzuki. Pero solo tomó dos millas después de salir de mi casa para recordar el calor masivo que irradian las motos deportivas Ducati.

Ahora he montado muchas Ducatis en el pasado que me han dejado una sensación medio rara en los muslos, pero este es un punto que no puedo enfatizar lo suficiente: todas esas motos se sentían como encendedores Bic en comparación con el lanzallamas que es la V4R.

El calor que irradia desde el compartimento del motor y el enrutamiento del escape del cilindro trasero roza lo insoportable para el uso en la calle. Incluso a velocidades de autopista, conduciendo a través del aire fresco de la mañana, no es suficiente para desviar el calor abrasador del ciclista. Básicamente te ves obligado a viajar con las piernas abiertas, e incluso entonces, el calor puede ser intenso a veces. En más de una ocasión, incluso miré hacia abajo solo para comprobar que no había nada en llamas allí abajo.

Esto puede sonar dramático para algunos, pero cualquier persona con mucho dinero que busque comprar uno de estos para una cafetería local (usted ve estos tipos regularmente en Los Ángeles) debería reconsiderar seriamente su decisión. El V4R fue hecho para la pista, y ahí es donde pertenece. Lo que hace que esto sea aún más confuso es que la Ducati Streetfighter V4, con el mismo motor, una ruta de escape similar y mucho menos carrocería, no tiene este problema en absoluto.

No es sorprendente que la GSX-R no pueda ser más agradable en comparación. ¿Problemas de calor? No. Las clavijas un poco más altas pueden ser molestas para algunos, pero tiene un asiento lujoso y una posición de la barra relativamente cómoda, al menos para una moto deportiva. ¿La queja más grande para Suzuki en la calle? Sus barras tienden a zumbar más notoriamente que las Ducati.

Si bien es difícil pasar por alto el problema del calor, una vez que llegas a las buenas carreteras donde les gusta vivir a las motos deportivas... te das cuenta de por qué la V4S viene con suspensión electrónica. En la pista, donde la configuración de la suspensión generalmente debe permanecer constante, la V4R tiene sentido. En la calle, donde las diferentes condiciones de la carretera justifican configuraciones de suspensión cambiables, tener una configuración electrónica semiactiva es el camino a seguir.

La realidad es que nuestras carreteras de montaña en SoCal, si no se queman debido a los incendios forestales, están en muy mal estado. Los rígidos ajustes de la V4R lo dejan perfectamente claro. En ninguna parte puedes dejar que el V4 cante como quiere, aunque su precisión general en el manejo sigue siendo evidente a pesar de la rigidez. No es lento de ninguna manera, pero hay una sensación de potencial desperdiciado al andar en esta bicicleta en la calle. Oh, ¿y mencioné que hace calor?

Si bien sigue siendo discordante, la GSX-R absorbe mejor los baches debido en parte a sus resortes más livianos que pueden moverse con mi peso. Al igual que en la pista, girar y detenerse son un poco menos precisos, pero a velocidades de calle esto realmente no es importante. El gruñido de rango medio y bajo que hace Suzuki es capaz de brillar, lo cual es excelente para la conducción en el mundo real, pero la mayor queja es el acelerador de encendido / apagado sensible y abrupto en su modo de conducción A, el más agresivo. Bajar el modo a B lleva las cosas demasiado lejos en la otra dirección, con una respuesta del acelerador retrasada en comparación con la cantidad de giro que estás dando.

Como no debería sorprender a nadie, la Ducati destroza absolutamente una pista de carreras. La V4R se hizo específicamente para este propósito, y la respuesta genérica a nuestra pregunta original: ¿qué hace que la Ducati de $22,000 sea mejor que la Suzuki? – se puede resumir en su enfoque y dedicación al rendimiento en la pista de carreras. Mientras tanto, la GSX-R brilla en la carretera y, para el 99% de nosotros, es más que suficiente en la pista.

La siguiente pregunta es: ¿Es la Ducati $22,000 mejor que la Suzuki? Incluso tomando su propósito principal de dominar la pista de carreras, todavía no puedo ver el enorme delta de precios trabajando a favor de Ducati. Sí, la V4R tiene una electrónica superior, pero la de Suzuki sigue siendo bastante buena, y con un presupuesto de $22,000 para gastar, el mercado de repuestos podría hacer que la Suzuki sea igual, si no mejor, que la Panigale en una pista de carreras.

Mueva las cosas a la calle y la ventaja se desliza aún más a favor de la GSX-R. Es simplemente más fácil y menos estresante andar en carreteras normales, y aunque los atributos que hacen de la Ducati un arma en la pista también suenan reales en los cañones, la compensación por el calor es simplemente insufrible.

Cierto, el V4R de $40,000 hace que mi corazón se acelere de una manera que el Suzuki de $17,699 simplemente no puede, bajo las condiciones adecuadas, y esas condiciones son muy específicas. En última instancia, me emociono más al pensar en las posibilidades de una GSX-R1000R de $40,000 con todas las partes adecuadas del mercado de accesorios.

Casco: 6D ATS-1R Casco $ 695

Botas: Alpinestars Supertech-R $ 500

Casco: Arai Corsair X Nakagami $833

Zapatos: Alpinestars Faster 3 Rideknit Zapato para montar en motocicleta $ 180

Especificaciones

2020 Ducati Panigale V4R

2020 Suzuki GSX-R1000R

Tanteador

Ducati Panigale V4R

Suzuki GSX-R1000R

Precio

44,3%

100%

Peso

100%

95,5%

libras/hp

100%

82,9%

lb/lb-pie

100%

98,6%

Puntuaciones de objetivos totales

81,4%

95,4%

Motor

95,0%

90,0%

Transmisión/Embrague

90,0%

90,0%

Manejo

95,0%

80,0%

Frenos

95,0%

85,0%

Suspensión

90,0%

90,0%

Tecnologías

95,0%

90,0%

Instrumentos

90,0%

77,5%

Ergonomía/Confort

70,0%

85,0%

90,0%

90,0%

factor fresco

100.0

90,0%

Factor de sonrisa

90,0%

90,0%

Puntuaciones subjetivas de Troy

91,3%

87,3%

Puntuación general

89,3%

88,3%

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Simplemente no veo a los compradores de estas bicicletas como comparables. Si uno puede permitirse una Ducati R, entonces probablemente también pueda permitirse comprar una Gixer. Lo contrario no es tan cierto y es igual de probable que los compradores reales de estas bicicletas estén informando sus compras por lo que quieren de la bicicleta y no comparándolos.

Probablemente tengas razón. El objetivo de este ejercicio, para mí de todos modos, era ver la diferencia entre dos motocicletas de la misma categoría pero en extremos opuestos del espectro de precios.

Gracias Troya. Aprecio tu comprensión del rendimiento de las bicicletas, escribes con claridad y franqueza; de lo contrario no te leería el trabajo. Entonces, Hughman apresurado sugiere con ironía, ¿qué tal un ejercicio para comparar una superbike con un Grom? He visto a personas de gira en ambas, por lo que están en la misma categoría; "bicicletas de turismo" en extremos opuestos de un espectro. Estar bien... eh

Me gustaría ver esta comparación con una suzuki con algunas partes del mercado de repuestos como Power Commander o un ecu actualizado y un buen escape, que son dos modificaciones fáciles por menos de 2k, puedes tener una buena motocicleta confiable y 20k en el banco.